Au cœur du chantier L'Hydroptère 2.0 : carnet de visite

1. Un trésor que personne ne reconnaît

Devant le hangar, rien ne signale qu'il se passe ici quelque chose d'exceptionnel. Une zone d'atelier industriel comme il en existe des centaines en France, des bâches kaki, des palettes, un chariot élévateur, quelques containers maritimes. Si l'on n'est pas attendu, on passe devant sans s'arrêter.

À l'intérieur, le décor ne dévoile pas non plus immédiatement son secret. Pas de trimaran majestueux dressé sur ses bers. Pas de mât pointé vers le ciel. Des pièces. Beaucoup de pièces. Un long élément blanc couché de tout son long sur des supports, près de 27 mètres de longueur : c'est le mât, posé à plat pour être travaillé sur toute sa surface. Plus loin, sous bâches, des bras de liaison. À l'extérieur, sur cales, une coque qui porte encore les traces de son ancienne livrée des écailles sombres, et un nom à demi visible : L'HYDROPTÈRE.

C'est la seule pièce que l'on identifie d'emblée. Pour le reste, il faut qu'Éric explique. Un visiteur non averti ne devinerait jamais qu'il a sous les yeux le voilier le plus rapide du monde, démonté, dispersé, en cours de seconde naissance.

2. Reconstituer mentalement le bateau

C'est sans doute la première impression marquante de cette visite : L'Hydroptère 2.0, à ce stade du chantier, est moins un bateau qu'un puzzle. Coque centrale d'un côté. Flotteurs latéraux ailleurs. Bras de liaison à part. Foils sécurisés. Mât couché. Pièces composites à divers stades de préparation, certaines à l'intérieur sous bâche, d'autres dehors exposées à la météo nantaise.

Pour comprendre ce qu'on regarde, Éric utilise une maquette à échelle réduite, posée à proximité. Il montre du doigt. « Là, c'est la coque centrale. Là, les flotteurs, qui n'ont qu'une seule fonction : assurer la flottabilité quand le bateau est au port, et jusqu'à 11 nœuds, la vitesse de décollage. Après, ils ne servent plus à rien. Ce sont des ballons. » Le bateau réel, lui, n'est jamais visible dans son ensemble. Il faut le reconstituer mentalement, en passant d'une pièce à l'autre, guidé par celui qui le connaît dans le moindre détail.

3. L'homme qui parle d'aéronautique pour parler de voile

Éric a passé près de quarante ans dans l'aéronautique. Il accompagne le projet de rénovation depuis six à sept ans, aux côtés de Gabriel Terrasse, qui porte la renaissance du trimaran après l'avoir sauvé de la destruction à Hawaï en 2019.

« Le foil est dessiné comme une voilure d'avion. Il a été conçu par un aérodynamicien de Dassault Aviation. On crée une différence de vitesse sur l'écoulement, ce qui provoque une dépression, et c'est ce qui maintient l'avion en l'air. Dans l'eau, c'est exactement pareil, à la différence près que la densité change l'équation. » - Éric RAMBAUD

Le bateau qu'Éric décrit est celui qui, le 6 novembre 2009, sous le commandement d'Alain Thébault, est entré dans l'histoire en franchissant les 51,36 nœuds sur 500 mètres et les 50,17 nœuds sur le mille nautique. Près de 95 km/h à la voile. Un record absolu qui, plus de quinze ans plus tard, n'a toujours pas été battu.

« C'est comme le Concorde. L'avion civil, qui transporte des passagers, le plus rapide n'a jamais été égalé. Il ne vole plus depuis vingt ans, mais il n'a pas été battu. L'Hydroptère, c'est pareil. » - Éric RAMBAUD

4. 450 m² à préparer, pièce par pièce

Vient le moment de parler du chantier proprement dit. Éric pose un chiffre. C'est la surface extérieure totale à préparer puis à peindre, mesurée pièce par pièce pour commander la peinture au plus juste.

« J'avais d'abord fait une estimation au mouillé, je tablais sur 200 à 400 m². Au final, c'est 450 m² nets. Beaucoup plus de travail que prévu. » - Éric RAMBAUD

Cette surface n'est pas concentrée. Elle est éclatée sur l'ensemble des éléments du bateau. Coque centrale. Flotteurs. Bras de liaison. Mât. Chaque pièce demande sa propre logique de préparation, ses propres accès, parfois son propre emplacement de travail. Certaines opérations se font à l'intérieur, à l'abri. D'autres se font dehors, sur cales, exposées à l'air libre. Le chantier vit au rythme de cette logistique de pièces séparées.

Le travail est porté par une petite équipe. Éric travaille en binôme avec un collègue retraité d'Airbus. Deux retraités, donc, qui s'imposent des journées de quatre heures de ponçage non-stop. Le collègue, lui, en fait huit. Maël, technicien sur le projet, accompagne l'opération au quotidien, ponceuse à la main.

5. Un niveau d'exigence qui ne cesse de monter

Le projet, à l'origine, était plus modeste. « On avait envisagé de faire plutôt de la finition, parce que le bateau était déjà bien préparé. Il avait été ravivé et repeint en partie. Mais plus le projet avance, plus on ne peut pas faire l'impasse sur certaines choses. »

« Sans Mirka, on n'aurait pas réussi à faire aussi bien que ce que l'on fait. Ça nous a obligés à pousser le niveau d'exigence de la rénovation, notamment sur la finition et la peinture. Aujourd'hui, on traite ce bateau comme on traite une voiture. » - Éric RAMBAUD

L'équipe a notamment basculé vers du dégommage avec des grains plus forts, là où elle pensait initialement n'intervenir qu'en finition. Une décision motivée par une exigence esthétique forte : ramener visuellement le bateau à un état proche de son origine blanche, abandonner les écailles colorées de sa dernière livrée, ces écailles que l'on voit encore, à demi effacées, sur la coque exposée à l'extérieur du hangar. Un parti pris patrimonial autant qu'une projection vers l'avenir.

6. Un bateau conçu pour les trente prochaines années

À la question « jusqu'où ira l'exigence ? », Éric répond sans hésiter :

Cette phrase résume l'esprit du chantier. L'Hydroptère 2.0 ne sera pas un voilier de course relancé sur la chasse aux records. Le projet vise une remise à l'eau en 2026 avec une mission nouvelle : devenir une plateforme de recherche et développement en conditions réelles, au service de la transition énergétique et de l'innovation nautique. Préserver et valoriser le patrimoine, oui. Mais aussi transmettre, expérimenter, ouvrir le terrain à de nouvelles technologies.

7. Une espèce de passage de technologie

Avant que la visite ne se termine, Éric glisse une phrase qui dit beaucoup de ce qu'est ce chantier pour ceux qui le portent.

« C'est une espèce de passage de technologie. Tous mes anciens collègues d'Airbus m'ont accompagné. On a été logés chez Airbus pendant plusieurs années avant d'arriver ici. Et ce bateau, il est dans le cœur des anciens. Parce qu'il a été fabriqué chez Airbus à Nantes, il y a trente ans. » — Éric RAMBAUD

Trente ans après sa construction, L'Hydroptère se prépare pour les trente prochaines années. En pièces, dispersé sur un chantier discret de la région nantaise. Au milieu de ses bras de liaison posés sous bâche, de son mât couché à plat, de sa coque centrale qui porte encore les traces de sa vie d'avant. C'est une histoire d'aéronautique, de patrimoine maritime français, et d'exigences techniques renouvelées qui s'écrit ici, pièce par pièce, dans un hangar que rien ne distingue de l'extérieur.

Mirka France est honorée d'en être l'un des partenaires techniques.