Témoignage client · Restauration marine

« Sauvé deux fois » : la renaissance d'un San Marco de 1963 à Hendaye

Comment redonner vie à un bateau en bois de 1963, cousin des Riva, rescapé d'un incendie ? Réponse chez Mareva, où Jérôme et Jérémy Viron le restaurent couche après couche. Un retour d'expérience concret pour tous ceux qui poncent et vernissent le bois marine.

⌚ 5 min de lecture · 📍 Atelier Mareva, Hendaye · 🖋️ Par L'équipe Mirka France

Derrière les bâches, un bateau à part

01. « Sauvé deux fois » : un San Marco promis à la casse, puis rescapé des flammes

Chez Mareva – Uship Intuitive Sails, à Hendaye, Jérôme Viron et son fils Jérémy ont réuni deux activités qui vivaient séparément : un magasin d'accastillage et une sellerie. En 2014, ils créent le pôle réparation qui manquait au magasin, d'abord la voilerie, puis le chantier. Aujourd'hui, le parc à bateaux déborde de coques en réparation. Mais un bateau, à l'abri dans l'atelier, ne ressemble à aucun autre.

Tout commence par un appel. Un architecte, client de l'atelier, connaît le propriétaire d'un vieux bateau en bois : un grand chef étoilé, qui a une maison à Saint-Jean-de-Luz. Le bateau dort depuis trente ans sous une bâche fermée. Deux options sont sur la table : le détruire pour récupérer la place, ou le remettre en état.

« Il y a des bateaux en bois qui ne valent rien du tout. Celui-là a une grosse valeur, parce que c'est un San Marco. »

San Marco, c'est la marque fondée par un pilote d'essai de Riva, avec l'aide d'anciens de la maison. Le klaxon porte encore l'estampille Riva. Chez le concessionnaire Riva de Monaco, le verdict est sans appel : pour eux, un San Marco, c'est un Riva. Après un premier devis, le propriétaire réfléchit pendant un an, puis accepte de s'en séparer. Mareva rachète le bateau.

C'est pendant les formalités qu'un incendie ravage l'atelier. Le père et le fils refusent de partir sans le bateau, malgré les pompiers qui leur demandent de dégager. Pas le temps de mettre la roue jockey : ils finissent par le sortir à plusieurs, pompiers compris.

« Et du coup, on a sauvé le bateau. »

Deux fois, donc, ce San Marco a échappé à la destruction : d'abord promis à la casse pour libérer de la place, puis rattrapé de justesse au milieu des flammes. Le prix de ce sauvetage : des vernis cuits par la chaleur, à reprendre entièrement, et une sellerie partie en fumée. Jérémy la refait lui-même, pièce par pièce.

02. « Avec deux, on a fait un » : reconstruire un moteur devenu introuvable

L'hiver suivant, les gros travaux commencent. Le moteur est sorti, tout l'accastillage démonté, jusqu'à chaque vis et chaque baguette chromée. Les chromes sont repris au Polarshine 5 et 10, jusqu'à retrouver leur éclat d'origine.

Le bateau date de 1963. « On espérait qu'il soit de 1964, l'année de naissance de mon père », sourit Jérémy. Le moteur, lui, est mort. C'est un V8 Ford 289, produit seulement de 1963 à 1967 : le même bloc que celui des Mustang, des Shelby Cobra et des Ford GT40, donc très recherché. Jérémy finit par en dénicher un second à Nice, du même millésime.

« Avec deux, on a fait un. »

Sur ce bloc, il a existé quatre séries de pistons, de bielles et d'arbres à cames. Le moteur final associe une quatrième série de pistons à un bloc de première série, avec les adaptations nécessaires pour la marine. La propulsion, elle, est un hydrojet, comme sur un jet-ski, une technologie née au milieu des années 1950. Sur les 41 San Marco de ce modèle construits, 21 seulement ont reçu ce moteur et cette propulsion.

03. « L'écart est quand même énorme » : poncer 24 couches de vernis sans gaspiller

Reste le vernis, qui fait tout sur un bateau comme celui-là. Chaque couche impose le même rituel : deux heures à deux heures et demie de ponçage, puis une heure à une heure et demie de nettoyage, à l'éponge mouillée sur toute la coque, en changeant les seaux plusieurs fois, avant de finir à la microfibre. On nettoie même le sol, pour que la poussière ne remonte pas. Les bâches, elles, la retiennent par électricité statique.

Au départ, Jérémy ponçait avec du Q.Silver. Puis il est passé au Galaxy, et le relevé est sans appel :

« Avec le Q.Silver, je pouvais passer une demi-boîte de disques à chaque fois. Avec le Galaxy, on est aux alentours de 10 à 15 disques pour tout le bateau. L'écart est quand même énorme. »

Pour les dernières passes, en grain 240 puis 320, il travaille désormais avec une DEROS à orbite de 2,5 mm, et le disque s'encrasse encore moins. Dans les recoins inaccessibles, il sort la DEROS 77. Côté aspiration, le passage à l'extracteur DEXOS s'est vu tout de suite.

« L'aspirateur, il aspire beaucoup plus que l'autre. Je m'en suis rendu compte parce que j'ai fait des essais. »

Moins de poussière sur le support, c'est moins de temps passé à nettoyer entre deux couches. Sur un chantier qui en compte vingt-quatre, chaque heure gagnée compte.

Jérémy ne jure pas pour autant par une seule marque : il garde ses préférences selon les supports et la porosité du gelcoat. Mais pour le papier de finition, son choix est fait. C'est l'Abralon J5, du 360 pour les grosses rayures jusqu'au 2000, qu'il juge moins gourmand et plus régulier que son équivalent concurrent.

*Estimation donnée par Jérémy Viron pour le ponçage complet du bateau à chaque couche. Les résultats correspondent à ce chantier et peuvent varier selon les conditions d'utilisation.

04. « Il faut que ça polymérise à fond » : la patience du vernis jusqu'au lustrage

La vraie contrainte, ce n'est pas le ponçage. C'est le séchage. Une à deux couches par semaine, pas plus : chaque couche doit polymériser à cœur avant la suivante. Une couche sèche en surface peut rester molle dessous, et la poncer trop tôt, c'est tout reprendre.

Pour le lustrage final, la nouvelle POLAROS a déjà conquis l'atelier :

« Elle paraît massive, mais elle est super légère. Et elle fait un sacré boulot. »

Elle ne remplace pas pour autant l'ancienne polisseuse : pour Jérémy, les deux se complètent. « Là, ça commence vraiment à avoir de l'éclat », constate-t-il en passant la main sur la coque.

Une fois terminé, le San Marco rejoindra l'Hôtel du Palais, à Biarritz, qui le veut en démonstration dans son entrée. Mais le vrai rendez-vous de Jérémy est ailleurs :

« Ce qui me tarde de voir, c'est le dernier vernis, quand on passera le polish. C'est là qu'on aura toute la profondeur. »

Le bateau sauvé deux fois a depuis tenu une autre promesse : Jérémy et [PRÉNOM] s'y sont dit oui.

Ce que ce chantier apprend à tout restaurateur de bois marine

Le vrai enseignement de ce chantier n'est pas une recette figée, c'est une méthode : considérer l'abrasif, la machine et l'aspiration comme un seul système, et laisser au vernis le temps dont il a besoin.

Le bon abrasif se mesure à la boîte. En passant du Q.Silver au Galaxy, Jérémy est passé d'une demi-boîte à 10 à 15 disques pour poncer tout le bateau.

Sur vernis, une orbite fine pour finir. Pour les dernières passes en 240 et 320, la DEROS à orbite de 2,5 mm limite l'encrassement du disque.

L'aspiration fait gagner du temps après le ponçage. Moins de poussière sur le support, c'est moins de nettoyage entre chaque couche, un gain qui se répète vingt-quatre fois.

Chaque zone a son outil. La DEROS 77 va là où une ponceuse classique ne passe pas.

Le séchage ne se négocie pas. Une couche sèche en surface peut rester molle dessous. Poncer trop tôt, c'est tout reprendre.

Retrouvez un autre carnet de terrain dans le secteur marine : Décaper 450 m² de composite, le carnet de terrain de Maël sur L'Hydroptère 2.0, et nos solutions pour la finition des surfaces marines.

Vous restaurez des bateaux en bois ou vernis ? Prenez contact avec un expert Mirka pour définir le bon système abrasif, machine et aspiration selon vos supports.